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作者 | Simplilearn編譯 | 王瑞平當你決心學習一門語言的時候，很難選擇到底應該學習哪一門，常用的語言有Python、Java、JavaScript、C/CPP、PHP、Swift、C#、Ruby、Objective-
集微網(wǎng)消息，一輛汽車是怎樣被制造出來的？這時候，傳統(tǒng)制造工廠會向你介紹四大核心技術，即沖壓、焊接、涂裝、總裝，這是整車廠的立身之本。忽然一日天降“猛男”，端出一體化壓鑄技術，刨掉“先沖壓后焊接”傳統(tǒng)流程，開啟汽車制造工藝的又一次變革。
這個“猛男”叫埃隆·馬斯克（特斯拉CEO）。
2020年9月，馬斯克宣布將一體化壓鑄技術用于Model Y后車身底板的生產(chǎn)。而有媒體日前報道，特斯拉在一體化壓鑄上取得技術突破。通過這項技術，特斯拉可將電動汽車幾乎所有復雜車身底部零件壓鑄成一個整體......全新的制造技術意味著特斯拉可在18-24個月內從頭開始開發(fā)一款汽車，而目前大多數(shù)競爭對手需要3-4年的時間！
還在討論“零百加速”？車企們正極速造車
一體化壓鑄技術，是指采用特大噸位壓鑄機，將多個單獨、分散的零部件高度集成，壓鑄一次成型為幾個大型鋁鑄件，從而替代多個零部件先沖壓再焊接或鉚接組合的方式，其主要優(yōu)勢在于提高生產(chǎn)效率，顯著降低生產(chǎn)成本等方面。
以“首倡者”特斯拉為例。2023年9月20日，特斯拉介紹，為簡化Model Y車型后底板在焊接流程中的連接工藝，特斯拉上海超級工廠應用6000噸級的壓鑄機，將原本需要70多個零件焊接件組成的后底板一次壓鑄成型，大幅縮短生產(chǎn)時間。
到底有多快？臨港新片區(qū)四周年之際透露，特斯拉上海超級工廠已實現(xiàn)不到40秒就能下線一臺車，創(chuàng)下世界造車史上又一“現(xiàn)象級”記錄；9月6日，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車下線。特斯拉第一次完成“100萬輛”的目標，上海工廠用了33個月，而100-200萬輛只用時13個月。
福特F-150的制造也曾采用一體化壓鑄技術。福特在今年1月的一份報告中表示，其位于美國密歇根州迪爾伯恩的工廠在49秒內生產(chǎn)了一輛F-150。
造車“新勢力”搶跑，傳統(tǒng)大廠“躺不平”
一體化壓鑄已成為整車廠競相追逐的“熱潮”，國內造車新勢力如蔚來、理想、小鵬、極氪等紛紛跟進，并在極氪009、高合HiPhi Y、小鵬G6、蔚來ET5等車型上實現(xiàn)了“理想”：此外，問界等車企應用一體化壓鑄的車型或將于今年Q3、Q4上市。
4月，小鵬汽車發(fā)布SEPA 2.0“扶搖”架構，指“采用國內目前唯一量產(chǎn)的前后一體式鋁壓鑄車身”，前后一體壓鑄集成零件數(shù)161個，一次壓鑄成形，最大壓鑄力可達12000噸；當月，華為常務董事余承東宣布問界M9將于2023年第四季度發(fā)布，其搭載全球最大的一體壓鑄后車體，采用國內領先的9000噸壓鑄設備，零部件集成度大幅提升。
7月，高合HiPhi Y上市，其后艙采用 TechCast一體式大鑄件，將40個零部件整合為一個部件,提升耐撞性。據(jù)悉，HiPhi Y的一體化超大壓鑄車身后艙由高合與上海交通大學輕合金工程中心聯(lián)合開發(fā)，基于拓普集團7200噸巨型壓鑄機打造。
8月，極氪披露其一體化壓鑄車間，稱擁有全球首個大型一體化壓鑄L4級智慧產(chǎn)線，產(chǎn)線綜合效率提升30%，能耗降低10%，良品率高達92%，產(chǎn)線自動化率達到100%。相比傳統(tǒng)流程，采用7200噸巨型壓鑄機，打造出大型一體式壓鑄后端鋁車身的極氪009，一體式壓鑄后車身減少近80個零件和近800個焊接處，后車身減重16%。
造車“新勢力”一個接一個上馬新車，卷得傳統(tǒng)汽車大廠“躺不平”，沃爾沃、大眾、奔馳等紛紛加速一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)化進程。目光投射到遙遠的北歐，沃爾沃一體式壓鑄項目負責人Mikael Fermér曾透露，沃爾沃將在其全新的電動平臺上使用一體式壓鑄技術，首款采用該生產(chǎn)技術的車型將在2025年面世。
汽車制造的盡頭就是一體壓鑄？另一種聲音
2022年， 一輛Model Y由于倒車時操作不當撞到墻角，造成一定程度損傷。特斯拉官方售后人員告訴該車主，維修費用預計需要近20萬元，這幾乎與車輛原價（28萬元）相當。
36氪Auto引述維修店表述，由于特斯拉采用一體壓鑄鋁合金車身，架構一旦受損無法修復，只能訂購原廠新件替換......新能源車險工作人員也表示，全鋁一體式車身，碰撞之后通常只能整體更換。
于是，業(yè)界長期擔憂的一體化壓鑄會讓車輛碰撞后的維修費用變得高昂這一問題被關注、凝視，甚至產(chǎn)生“車企節(jié)約的成本卻由消費者買單”的質疑。不僅如此：
一方面，一體化壓鑄技術在降本減重、提升車輛安全性方面有著明顯優(yōu)勢，但相較傳統(tǒng)工藝制造件，一體化壓鑄件一旦受損，就要更換整個部件，成本高昂。同時，更要考慮保險公司對昂貴維修費“望而卻步”、消費者對高額保費“心有余悸”的復雜心態(tài)。
另一方面，該技術在汽車領域大范圍應用仍存在一些挑戰(zhàn)。壓鑄機和壓鑄模具都不便宜，前期設備投入成本高，如果某車型未有大批量生產(chǎn)而帶來的規(guī)模效益，整車廠可能很難承擔其綜合成本。
從肯定的角度而言，如今A股一體化壓鑄概念股已經(jīng)有39家，如果按照2022年凈利潤同比增長率來看，已經(jīng)有7家公司的增長率超過100%，還有12家公司的增長率超過15%。更有機構預測，2025年國內一體化壓鑄件市場規(guī)模有望達299億元，2022年-2025年市場復合年均增長率達177%。
多說一句，一體化壓鑄技術為整車廠商“降本增效”同時，是否也為其在市場上“攻城拔寨”提供了更多子彈？
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