自動化在DevOps中的力量：簡化軟件開發和交付
自動化在DevOps中扮演著重要角色，它提升了DevOps的效能。通過自動化工具和方法，DevOps團隊可以實現以下目標：消除手動和重復性任務。簡化流程。在整個軟件開發生命周期中實現更
如果你有錢買一輛超跑，你會選國產純電超跑嗎？
如果現在有人給你200萬，讓你給自己選一輛超級跑車，那么能入你法眼的目標，或許大概率依然是保時捷、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁等世界頂奢超跑。再不濟也得是奔馳AMG-GT、寶馬Z、奧迪R等二線跑車。不是不選中國跑車，而是市面上還見不到中國跑車的影子。
但這種現狀，從10月9日開始正式成為過去式了。
當天晚上，廣汽埃安旗下高端豪華品牌昊鉑，正式發售了一款價格超百萬的純電超跑——昊鉑SSR。新車共有常規版、Sprint極速版、Ultimate賽道版等3個版本，對應的價格分別為128.6萬元、138.6萬元、168.6萬元。
與幾年前其它自主品牌發布超跑主要以秀肌肉不同，昊鉑SSR這次是真正實現了量產，且在發布會上對首批車主進行了交付。
而昊鉑SSR的上市并交付，也是中國品牌今年集體發力新能源百萬級超跑的縮影。稍早前，下到哪吒GT、名爵 Cyberster等平民純電超跑，上到極氪001 FR、仰望U9等百萬國產電動超跑，也都陸續登臺亮相。如果將2023年定義為中國新能源超跑的元年，也絲毫不過分。
眾所周知，超跑是汽車工業金字塔尖的存在，其對技術和品牌的要求都達到了極致。燃油車時代，中國品牌還沒有在超跑市場上有過成功的先例。那么，這次中國品牌集體布局新能源超跑市場，火候到了嗎？
中國超跑夢要照進現實？
中國人自己開始造超跑，要回看到2003年底，當時被稱為“中國第一跑”的吉利美人豹上市，起售價為12.99萬元。隨后幾年，各式各樣的國產平民跑車如雨后春筍般誕生——中華酷寶、吉利中國龍、比亞迪S8等也陸續上市。
這些國產跑車的共同特點是：外形借鑒了國外經典跑車的經典元素，比如吉利美人豹酷似豐田Supra；雖然設計得像跑車，但核心的動力單元卻配不上跑車的造型，動力配置普遍羸弱，比如吉利美人豹搭載的1.3L發動機，只有83KW的輸出功率和12.5秒的百公里加速成績。
預料之中的是，這些早期國產跑車最后的結局都是走向停售。它們失敗的原因也好理解。因為在燃油車時代，國產品牌造高端超跑，雖然外形可以“抄作業”，但動力配置等核心技術卻是抄不來的。
歸根結底，失敗的根本原因是缺乏核心技術。因此，在昊鉑SSR上市當晚，廣汽埃安總經理、昊鉑品牌主理人古惠南回答了中國品牌為何在燃油車時代造不出“像樣”的超跑，“主要是面臨著車身生產工藝和新材料方面的技術壁壘。此外，中國車企也缺少高功率動力總成的設計經驗，一系列的難題，讓中國超跑一直處于難產狀態。”
但轉向新能源時代后，國產品牌和外國品牌的地位瞬間發生了對調。這一次，中國品牌成為了擁有核心技術的一方，外國品牌反而充當了國產品牌20年前的追趕者角色，大眾投資小鵬就是最好的例子。得益于這一優勢，中國品牌憑借著掌握電動化的核心技術優勢，如今終于將始于20年前的超跑夢帶進現實。
如今來看，中國品牌造出的電動超跑，已經越來越有純正超跑的味道了。
燃油車時代中國品牌無法突破超跑的核心技術中的動力總成技術，從而導致我們初期的超跑只有超跑的外殼，而不具備超跑的極速和加速等靈魂。但在電動化時代，這些以往看似不可能突破的瓶頸都被輕松化解。
我們以昊鉑SSR為例，其采用的前單電機加上后雙電機的三電機組合，輔以2擋變速箱，系統總功率1225馬力，總扭矩1230N·m。這套動力總成可實現零百加速最快1.9秒，極速可達251km/h。動力總成已達到了千萬級超破的水準。
作為對比來看，號稱世界范圍內最快的超跑是科尼賽克 Jesko Absolut，其采用雙渦輪V-8發動機，基本馬力為1280馬力，可實現理論極速330-350英里/小時（531-563公里/小時）和零百加速2.6秒。但科尼賽克 Jesko Absolut的售價高達280萬美元，約合人民幣2046萬。
另外，隨著中國品牌原創設計能力的提升，以往被詬病的“抄作業”式的汽車設計也早已成為歷史。昊鉑SSR、極氪FR、比亞迪U9等電動跑車都呈現出各自品牌的家族設計語言，看不到一點其它跑車的影子。
而值得注意的是，國產品牌開發電動超跑的過程中解決了很多以前卡脖子的難題。據古惠南透露，在昊鉑SSR誕生過程中，由于加速和極速極高，超跑對輪胎和剎車片有著極高的要求，但這部分技術掌握在國外少數幾家外企中，輕易不會對國產品牌開放。在這樣的情況下，昊鉑研發團隊聯手C919大飛機團隊，歷經數月研發解決了卡脖子難題。最終自研了賽車專屬的熱熔胎和首次在超跑上應用的航空級的長纖維碳陶剎車盤。
廣汽埃安副總經理、昊鉑品牌推薦官肖勇也在與媒體溝通時透露，在為昊鉑SSR選擇輪胎供應商時，一開始并未想過要自研，當時找了兩大世界品牌商，但對方非常客氣地說“我們不可能為你們配套，祝你們成功。”言外之意是根本不看好廣汽埃安能造出跑車。
除了這些大牌供應商看不上外，肖勇還透露，正如一款戰機需要試飛員一樣，第一款純電超跑也需要大量的實驗挑戰極限，從而去不斷修正參數。當時，他們也找了一些成熟的超跑制造商，比如法拉利、蘭博基尼的試車手，結果被人家直接拒絕了。他覺得你的車還沒有量產，有沒有安全保障？不敢來試。”肖勇說道。
最后，還是國內的一些知名賽車手參與進來，幫助昊鉑SSR做極限挑戰。在肖勇看來，這就是一種情懷，實事求是地說，中國超跑不是廣汽埃安自己一家造出來的，除了供應鏈上的支持外，還有這些大量的賽車手變試車手。
可見，中國工業領域整體供應鏈能力的提升也在國產超跑的面世過程中發揮了重要作用。但是，雖然現在國產品牌們有能力造可量產的電動超跑了，但它們都普遍面臨的一個棘手難題是，車是造出來了，誰來買呢？畢竟，這些國產超跑雖然沒有到千萬級，但也到了百萬級別。而讓中國消費者自掏腰包購買一輛價格超百萬的國產電動超跑，想想也不是一件簡單的事兒。
能“撬開”中國用戶的錢袋子嗎？
不簡單但并不代表辦不到。
整體來看，中國超跑“撬開”中國消費者錢袋子的最大機會是如今電動化浪潮賦予的中國品牌向上的勢能。曾幾何時，中國品牌只能在10萬級低價車市場上內卷，哈弗H6、吉利帝豪，以及長安逸動等經典車型見證了中國品牌曾經相互“撕殺”的時代。但今時不同往日，憑借電動化技術賦予的時代機會，中國品牌在各個價位段已先后立足，曾經被合資品牌和豪華品牌集體霸占的中高端市場，如今被逐一攻破。
比如在10萬級的小車市場上，曾經的王者是豐田致炫和本田飛度等一眾日系車，但如今的主導力量已變成了比亞迪海豚、海鷗等國產車；在10～15萬級市場，曾經的日產軒逸和大眾朗逸常年霸榜，但如今也被比亞迪秦PLUS DM-i攻破；在20萬以上市場，以前的王者是日系三杰——豐田凱美瑞、本田雅閣和日產天籟，以及大眾雙雄——邁騰和帕薩特的天下，但如今的比亞迪漢等國產車也能和它們掰一掰手腕。
在30萬以上豪華車市場上，以前是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等國外豪華品牌的天下，但如今一眾中國品牌在這一市場上也逐步站穩腳跟。比如理想、蔚來和極氪等國產新勢力品牌，是30萬以上高端市場排名的常客。
中汽協數據顯示，如今中國品牌市占率正處在快速增長階段，前8月中國品牌乘用車累計銷量達848萬輛，同比增長21.2%，市場份額上升6.5個百分點，增長到54.2%。尤其在中國品牌占主導地位的新能源乘用車市場中，前8月50萬以上新能源D級車增幅最大，達到18.2倍。這表明借助這波電動化浪潮，中國品牌實現了量與質的雙重提升。
如今中國品牌在10～50萬價格區間的每個細分市場都站穩了腳跟，而下一個要攻克的市場就是被國外超豪華品牌占據的百萬級超跑市場。借助此前成功“撬開”中高端市場的經驗，中國品牌將有機會順勢“撬開”百萬級豪車市場。
機會是有的，但能否真正“撬開”，所有人都能想象到背后的艱辛。
正如肖勇所言，“我們可能是在無人區趟出了一條路，因為超跑對中國汽車工業來說是從0到1的一個突破性的事情，而純電超跑在世界上來說更是從0到1。”
眾所周知，從0到1不容易。超跑能夠造出來不容易，能夠賣出去更不容易。如何讓更多用戶了解和接納國產超跑？
過去，超跑和超跑文化都是“舶來品”。肖勇表示，除了產品以外，就是文化，要做超跑文化，昊鉑將成立昊鉑SSR巔峰俱樂部，組織賽道體驗、組建官方車隊、進軍國際賽事。
所有這些，無非都是希望能夠讓用戶更好的接觸、了解國產跑車的實力。而文化這東西作為軟實力，并非一朝一夕之功，而是需要持續不斷地滲透和影響。
量產，就是為了證明“我也行”？
然而，即便是大時代風口能讓中國品牌得以躋身百萬級超跑行業之列，但在超跑市場“燒錢無下限”的商業模式面前，中國品牌又有幾個能頂得住呢？
很多人以為一輛動輒上千萬的超跑，背后的品牌一定很能賺錢。但事實卻恰好相反，一些以制造超跑聞名的超豪華品牌，常年處于入不敷出的狀態。比如今年吉利入股的阿斯頓·馬丁，2022財年的經營虧損就高達1.18億英鎊。而它在過去110年的歷史中，已經先后經歷過多達7次的破產心酸史。
制造跑車之所以不賺錢，最大的原因是昂貴的跑車是一個極為小眾的市場。而眾所周知，汽車行業的盈利模式主要靠規模化賺錢。很顯然，跑車與汽車行業的主要盈利模式背道而馳。號稱世界第一跑車品牌的法拉利，其2022年的銷量也僅為13221輛，超跑市場小眾化的特點可見一斑。
因此，世界多數超跑品牌都背靠大型汽車集團以求生存。法拉利背后是菲亞特集團，蘭博基尼背后是大眾集團，保時捷背后也是大眾集團，布加迪背后同樣是大眾集團。超跑品牌背靠大型集團的好處是，解決了高昂的研發和制造成本。
和這些擁有百年歷史底蘊的超跑品牌，以及它們背后財力雄厚的大型汽車集團相比，當前在新能源領域還普遍處于投入期的中國品牌，保持在超跑領域的持續投入是一個不小的挑戰。
也因此，業內人士認為現在中國品牌布局超跑多是為了證明自己有能力制造超跑，主要以展現技術實力為主。而超跑作為汽車工業的皇冠，可以為自主品牌發力高端化背書。正如電動汽車行業資深研究人士張抗抗表示的一樣：“昊鉑SSR和仰望U9這些國產電動超跑，它們在現階段的主要意義是體現品牌的技術與制造水平的先進性。”古惠南也表示：“昊鉑SSR能夠量產下線，我們證明了，自己也掌握了這項制造超跑的技術。”
但留給思考的依然是中國超跑夢，是否已開始照進現實？以昊鉑SSR為代表的中國純電超跑是否會引領新能源時代超跑的發展？中國超跑能否從此走向全世界？
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