啟辰大V DD-i混動(dòng)售價(jià)11.89-14.99萬(wàn)元，啟辰大V混動(dòng)版正式上市
啟辰大V DD-i混動(dòng)版是東風(fēng)日產(chǎn)啟辰旗下的插混SUV，該車型目前已經(jīng)正式上市，價(jià)格為11.89-14.99萬(wàn)元，相比此前的預(yù)售價(jià)格有所下調(diào)，新車根據(jù)純電續(xù)航里程和配置的不同共
政府要把觸控按鍵、單踏板、智駕、狂暴加速等等反人類反直覺的東西一鍋端了？
這個(gè)汽車新國(guó)標(biāo)有點(diǎn)狠。
6 月 10 日，博主 “轟鳴的小跑 SVM” 在微博爆料，全新汽車國(guó)標(biāo)正處于提案階段，其中不少新標(biāo)準(zhǔn)全是近的網(wǎng)絡(luò)熱點(diǎn)，比如：
禁用虛擬操縱開關(guān)，部分功能要求有實(shí)體按鍵
禁止單踏板模式
行駛的過(guò)程中禁用零重力座椅
限制汽車的加速性能
強(qiáng)化駕駛者疲勞的監(jiān)控
......
諸如此類的還有很多，近年來(lái)各式各樣的汽車 “創(chuàng)新”，基本都被納入到這次新國(guó)標(biāo)提案的討論當(dāng)中。
脖子哥也問(wèn)了一位知情人士，他透露此次討論的國(guó)標(biāo)是 《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB 7258），歸公安部管，目的是給車企們劃一條底線，保障民眾的安全。
不過(guò)他說(shuō)很多細(xì)則存在爭(zhēng)議，車企們尚未達(dá)成共識(shí)，估計(jì)年底才會(huì)有結(jié)果。
毋庸置疑，這次公安部的會(huì)議，加上之前工信部征求制訂門把手強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)的意見，這些舉措脖子哥真的是舉雙手雙腳支持，一般法規(guī)制訂得一年左右，接下來(lái)咱們將持續(xù)關(guān)注。
可是，汽車技術(shù)飛速發(fā)展，政府出手規(guī)管，此事在我們隔壁的日本亦有記載。
其中出名的就是上世紀(jì) 80 年代日本車企們的 “君子協(xié)定”。
我們今天就借著這個(gè)機(jī)會(huì)，帶大家看看隔壁的 “測(cè)試服”，挖挖能給到我們什么啟示。
“君子協(xié)定” 指當(dāng)初 80-90 年代，日本交通部約談了日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（JAMA），在 JAMA 的主導(dǎo)下，日本車企們互相約定好，生產(chǎn)的汽車的馬力不超過(guò) 280Ps。
可差友應(yīng)該都聽說(shuō)過(guò)上世紀(jì)日本盛極一時(shí)的汽車文化，像頭文字 D、《速度與激情3：東京漂移》，包括近跟小米開展合作的游戲 《GT賽車》，都受到了那個(gè)年代的熏陶。
為什么車企們要自斷雙臂呢？
只能說(shuō)測(cè)試服就是測(cè)試服，看上去規(guī)規(guī)矩矩的日本人，曾經(jīng)也亂的一比。今天的秩序，是他們花了數(shù)十年時(shí)間，無(wú)數(shù)人力物力才建立的。
戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)在國(guó)際援助下快速發(fā)展，GDP 的增速一度在 10% 左右，被稱為日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)奇跡。乘上東風(fēng)的日本汽車也是直接起飛，千人保有量從 1950 年的 2.7 輛，一路上漲到 1970 年的 170 輛。
日本1946-1974年汽車保有量
但是與汽車的快速普及不同，日本這段時(shí)間的道路鋪設(shè)極其落后，路是走不了的，當(dāng)時(shí)有個(gè)廣為流傳的說(shuō)法，從勝浦市運(yùn)新鮮草莓去東京（120公里左右），還沒(méi)到呢，就顛成草莓醬了。
1954 年的東京早高峰，道路約等于沒(méi)規(guī)劃
除了草莓醬，“嘔泥醬” 的司機(jī)們也不是省油的燈，那個(gè)年代的日本自卸卡車跟出租車都被冠以 “神風(fēng)” 之名。
野蠻生長(zhǎng)的年代，賺錢要緊。管你紅綠燈、斑馬線？直接開飛機(jī)。
1958年2月朝日新聞《神風(fēng)タクシー》
其他車輛也是不遑多讓，NHK 視頻下面，直接有觀眾表示他的祖父開車之前都會(huì)小酌一杯。
總之，東京大舞臺(tái)，有膽你就來(lái)。
而讓行人提心吊膽過(guò)馬路的，還有形同虛設(shè)的日本的交通設(shè)施。
以繁華的東京為例，斑馬線也是在 1963 年之后才慢慢修建，日本總理府安全對(duì)策室監(jiān)修的《80 年代交通安全対策のビジョン》中提到，1965 年?yáng)|京全市只有 359 處信號(hào)燈。。。
在上面的背景下，日本的交通事故不斷增多，死亡人數(shù)也不斷上升。從 1950 年的 4000 多人死亡，到了 1959 年超過(guò)了 1 萬(wàn)（我國(guó)那么大的人口基數(shù)，24年數(shù)據(jù)為6w），1970年達(dá)到峰值16765人。
這樣觸目驚心的數(shù)字，日本人給那段日子起了個(gè)名字 —— “交通戰(zhàn)爭(zhēng)”。
1955-2004年日本道路交通事故數(shù)及死亡人數(shù)變化趨勢(shì)
所以，面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通安全問(wèn)題，日本政府從教育、法制到工程三個(gè)方面入手，開始整頓日本交通狀況。
首先是從娃娃抓起，1959 年開始，東京政府安排了專門的學(xué)童保護(hù)官在學(xué)生們的上學(xué)路線上引導(dǎo)交通。到了 63 年，東京都將中小學(xué)生的上學(xué)必經(jīng)路線設(shè)置為 “通學(xué)路”（拓寬人行道、增加護(hù)欄，地面涂上彩色的瀝青警示）。
通學(xué)路修建前后
同時(shí)，文化科學(xué)省（相當(dāng)于我們的教育部）在 62 年也下發(fā)了《關(guān)于防止交通事故》的通知，要求將安全教育融入到學(xué)校的課程內(nèi)。
警察也會(huì)定時(shí)到校內(nèi)給學(xué)生們做安全教育科普，日本小學(xué)生過(guò)馬路招手、鞠躬致謝就是那個(gè)時(shí)候開始的。
在法規(guī)上，1960 年制訂了他們的道交法，期間不停的加大懲處力度，比如醉駕入刑、駕照計(jì)分、簡(jiǎn)化處罰流程以跳過(guò)冗長(zhǎng)的日本司法機(jī)關(guān)等等。
該法從制訂到現(xiàn)在 65 年，一共修正了 81 次，直到現(xiàn)在仍然以每年 1 次左右的頻率在與時(shí)俱進(jìn)。
而在工程上，日本則是借助 1964 年的東京奧運(yùn)會(huì)，開始大搞基建。1955年，日本投入的道路建設(shè)經(jīng)費(fèi)約為500億日元；1958年，此項(xiàng)突破了千億；1968年，則達(dá)到了萬(wàn)億。
加上上面的交通罰款，以及開始征收 “揮發(fā)油稅和地方道路稅”，日本持續(xù)修建公路。到 1970 年，日本的普通國(guó)道鋪設(shè)率已經(jīng)達(dá)到 75.1%。
除了車輛的基建之外，保護(hù)行人的設(shè)施也沒(méi)落下。
在 1966 年警視廳（公安部）制定的《第一個(gè)交通安全設(shè)施建設(shè)三年計(jì)劃》中，與道路管理部門合作，開始全面建設(shè)交通安全設(shè)施，包括信號(hào)燈、道路照明、過(guò)街天橋等。
效果也是顯著的，根據(jù)建設(shè)省關(guān)東地方管理局的調(diào)查，基建上來(lái)之后，1979-1982 年日本的交通事故率下降了 19%。
不過(guò)，這還只是第一次交通戰(zhàn)爭(zhēng)，交通事故死亡人數(shù)經(jīng)過(guò) 1970 - 1980 年的下降后，很快就重新上升。
而第二次交通戰(zhàn)爭(zhēng)的主因，從基建、民眾意識(shí)不足，開始轉(zhuǎn)向了車企。
到了上世紀(jì) 80 年代，日本車企逐漸從致（chao）敬（xi）走向自研，強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力讓他們開始參加各類汽車賽事，什么本田進(jìn)軍 F1，斯巴魯跑 WRC，豐田日產(chǎn)開始玩勒芒。
但是當(dāng)賽車技術(shù)逐漸下放，各家車企卷馬力卷性能的時(shí)候，問(wèn)題出現(xiàn)了：
普通人，根本沒(méi)法駕馭大幾百匹馬力的性能猛獸。
具代表性的就是 1989 年日產(chǎn)推出的 Fairlady Z32 和第二代 GTR R32，他們都是首批動(dòng)力超過(guò) 300 馬力的日本車。
現(xiàn)在新能源時(shí)代馬力變得廉價(jià)，車企都不怎么提這玩意了，導(dǎo)致大伙可能對(duì) 300 匹沒(méi)什么概念。
就這么說(shuō)吧，你去試駕一下特斯拉 Model Y，那玩意剛好就是 299 匹，路面上開得飛快的 Model Y 不在少數(shù)。
而 GTR、Z32 這些車，比起 Model Y 還要輕 300 公斤。加上跑車的外觀、6 缸的聲浪刺激，小年輕根本把持不住。
更別提這兩款機(jī)器的改裝潛力：千匹 GTR
而 80、90 年代日本處于泡沫經(jīng)濟(jì)年代，一邊是汽車相對(duì)當(dāng)時(shí)的人們來(lái)說(shuō)變得便宜，另一邊是被時(shí)代拋棄的年輕一代，用飆車釋放壓力現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，交通事故死亡人數(shù)重新突破一萬(wàn)大關(guān)。
所以政府不得不再次出手整治了。
在車企側(cè)，政府施壓讓車企們定下了馬力不超過(guò) 280Ps 的 “君子協(xié)定”。
雖然車企們?cè)斓能嚩伎梢运⒊绦蛲黄?280Ps 馬力，實(shí)際上并不能攔住真正的飆車黨，具體也沒(méi)啥數(shù)據(jù)證明這個(gè)舉措有什么用，但這起碼提高了不懂車民眾的飆車門檻。
然后對(duì)于改裝飆車黨，日本多部門聯(lián)合治理，一方面警察嚴(yán)打，設(shè)卡、追車抓現(xiàn)行、增加流動(dòng)攝像頭，這些在溜溜哥、極速拍檔的視頻里都有體現(xiàn)。
而另一方面，面對(duì)日益增加的改裝需求，政府采用了堵不如疏的政策。
日本國(guó)土交通局在 1995 年發(fā)布了《關(guān)于汽車零部件裝配下的結(jié)構(gòu)等變更檢查時(shí)的辦理辦法》，也就是媒體們常說(shuō)的 “日本改裝合法”（規(guī)則內(nèi)合法）。
而同時(shí)也有像稻田大二郎這種改裝泰斗從飆車黨逐漸上岸，創(chuàng)辦《OPTION》、東京改裝車展、D1 GP 漂移大賽，去宣傳正確的改裝觀念，多方努力去讓環(huán)境變得更好。
在多年的治理下，日本 2024 年的交通事故死亡率已經(jīng)降至 10 萬(wàn)分之 2，安全系數(shù)位于世界前列。
回歸開頭，這 70 年的治理歷程，“測(cè)試服” 從青少年教育，到社會(huì)基建，再到交通管制，后還有從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，照顧到汽車后市場(chǎng)的發(fā)展需求。
這樣多部門的協(xié)作，全鏈條的管理，逐步引導(dǎo)飛速發(fā)展的科技與社會(huì)互相適應(yīng)，確實(shí)值得我們參考。
而近我們無(wú)論是從公安的汽車安全國(guó)標(biāo)、工信部準(zhǔn)備制訂的電池和門把手新國(guó)標(biāo)，再到車企們響應(yīng)國(guó)務(wù)院號(hào)召縮短賬期、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布《汽車改裝技術(shù)規(guī)范指引》激活汽車后市場(chǎng)，相關(guān)各方都在以自己的方式讓業(yè)界變得更好。
熬過(guò)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的長(zhǎng)夜，中國(guó)汽車應(yīng)該會(huì)越來(lái)越好吧。
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