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這是 A320neo，空客公司暢銷的飛機型號，而這是它的競爭對手，波音 737 MAX。
前者讓空客超越波音，成為世界上大的飛機制造商，而后者卻差點把波音公司推下懸崖。作為曾經飛機制造業毫無爭議的霸主，如今的波音卻身陷多起飛機事故，股價跌去六成。甚至連宇航員都因為波音的飛船故障而無法返航。
這個美利堅的工業長子似乎在朝著不可挽回的方向墜落。
大家好，今天跟大家聊聊，美國制造的模范生 —— 波音，為何淪落至此。
波音危矣 如果你經常乘坐飛機，那你一定對空客和波音不陌生。在航空業，空客和波音就是毫無爭議的雙寡頭壟斷，它們生產了全球 99% 以上的大型飛機。
這兩個對手相互對壘了五十多年，擂臺上早就沒有其他人了。可按目前的戰況來看，波音公司可能會是率先倒下的那個。但就在六年前，還沒人想到它會輸。直到 2018 年 10 月。
“ 29 號上午與地面失去聯系... ”“ 189 名乘客罹難... ”“ 型號為 737 MAX ... ”“ 墜毀在印度尼西亞... ”“ 航班號 JT610 ... ” 而僅在五個月后，波音的另一架飛機也墜毀。
“ 當地時間十號，埃塞航空的一架波音 737-8 的飛機發生空難，致使... ” “ 我們繼續關注埃塞俄比亞航空的墜毀飛機.... ”
兩起空難失事飛機均為波音 737 MAX 客機，從此，波音就開始了一系列的危機。
從 2021 年起，波音客機接連發生內嵌式應急門脫落、方向舵踏板被卡、機身外部面板缺失、引擎起火、空中急降、輪胎脫落、輪胎爆炸、沖出跑道、機翼受損等事故。
而揭露了波音安全問題的兩名吹哨人相繼 “ 自殺 ” 和 “ 病故 ” 。三大評級機構同時連續給出信用降級評價，波音的股價從 19 年的高點 440 美刀跌到如今的 170 美刀。
連拜登都在 “ 掉落門 ” 事件后調侃波音，說自己乘坐 “ 空軍一號 ” 時，從不選擇坐在門邊。
到了今年六月，波音的載人飛船 “ 星際客機 ” 又因為推進器故障和氦氣泄漏，一再推遲宇航員的返航時間。要是波音再修不好飛船，就得讓馬斯克的 Space X 出手了，要真把自家丑事做了成競爭對手的活廣告，可就太丟人了。
很難說波音還能依靠過去的輝煌挺上幾回合，可咱們要想知道波音是怎么走到這一步的，這事兒還得往回倒。
航空業的前世今生
波音
曾經的波音公司是美國制造的驕傲，位于西雅圖的工廠，工程技術非常出色，從 50 年代的 707，到 60 年代的 727，再到機隊主力 737，波音公司的飛機把質量和安全根植于美國人民的內心。
60 年代末，波音冒著巨大的風險，豪賭般地制造了噴氣式客機 747。
這架飛機能搭載 490 名乘客，發動機功率是當年其他飛機的兩倍。頭等艙價格 375 美元，經濟艙 210 美元，低廉的票價讓無數人第一次能負擔的起國際旅行，說是 747 讓世界產生了更緊密的聯系也毫不為過。
在 A380 出現之前，747 將 “ 世界大型客機 ” 的紀錄保持了 37 年，同時它也是世界上安全記錄佳的機型之一。在
波音公司工作成了許多員工的驕傲，連西雅圖的 NBA 球隊都因為波音公司而命名為 “ 超音速 ”。一切都在往好的方向發展，直到那起著名的收購案。
1997 年，波音斥資 140 億美元收購麥道（ McDonnell Douglas ），成為全球名副其實的航空霸主。
但與其說是波音收購了麥道，不如說是麥道用波音的錢買下了波音。合并后的波音高管團隊有 18 人，其中 7 人來自麥道， 10 人是職業經理人，只有 1 人來自原波音。
麥道的 CEO，哈里 · 斯通西弗（ Harry Curtis Stonecipher ），搖身一變成了波音的總裁，隨后又當上波音的 CEO。
麥道人深信 “ 股東至上 ” 理念，所以并購后的第一件事就是將高成本、重資產、回報低的業務全都剝離出售，將大量制造業務進行外包。
然后又轟轟烈烈把總部從西雅圖搬遷到了芝加哥，讓公司離資本更近，離航空更遠。
波音至此從一個致力于制造偉大飛行器的工程師團體變成了財務驅動型公司。
用波音員工的話說：想象你某一天上班的時候，發現公司突然空降了一堆上司，自己過去 30 年學到的東西，現在都是錯的了。
而新波音在資本市場上也確實有實力，從 2009 到 2019 年，波音的股價猶如奇跡般翻了整整 14 倍，備受華爾街的青睞。
空客
更年輕的空客公司走的卻是一條與波音完全不同的路。
它初就是歐洲國家的集體力量，為了對抗美國制造商而建立。
1967 年，英法德三國開始在航空領域合作，當時全歐洲都有預感，如果再不聯合起來，就有可能淪為美國客機制造商的分包商，歐洲的航空公司也不得不長期選擇美國的客機產品。
只有聯合才是歐洲航空業的出路。而且隨著 “ 空中出行 ” 時代的到來，歐洲政治家和制造商也意識到，商用飛機要滿足多數人的需要，而不是少數人，所以票價是關鍵。
于是為了把歐洲人民的機票價格打下來，哥仨合伙制定了一項 “ 歐洲短途空中客車 ” 的計劃，并著手制造了 A300 飛機。
A300 確實稱得上是歐洲的集體作品，法國負責飛機座艙、控制系統、中機身段下半部分的制造，英國負責機翼的制造，德國負責前機身段、后機身段，以及中機身段上半部分的制造，荷蘭則負責機翼活動部件的制造，西班牙負責平尾的制造。
集百家之所長的技術讓 A300 整體性能優于當時同級別的競爭對手，比麥道的 DC-10 和洛克希德的 L-1011，燃油效率提升了 30%。
但是要讓全世界都相信自家的飛機更牛這事兒不太容易。從 1975 年 12 月到 1977 年 5 月大約一年半的時間，A300 沒有收獲一架訂單。
空客只能一邊降低生產速度一邊把造好的飛機拉到停機坪上曬太陽。直到 1977 年，美國當時四大航之一的東方航空租借了 4 架 A300 用于試航，并終訂購了 23 架 A300 飛機。從此 A300 系列客機開始熱賣。空客自此開始了與波音的爭霸時代。
737 MAX 如何把波音置于死地
麥道在被波音收購前，就因為自家 DC-10 的設計瑕疵，空難頻發而瀕臨破產，美國人都管 DC-10 叫 “ Daily Crash ” （ 每日空難 ）。
而在并購后，波音也有了自己的 “ Daily Crash ”。
2011 年，空客推出了經濟節省的 A320 新型號，A320neo，燃油效率提升了 15%。同時與美國航空公司達成協議，這也是十多年來美航和空客達成的第一筆訂單。
在這種重壓之下，波音慌了。它快馬加鞭地推出了 737 Max 機型，想要與之抗衡。
為了迅速交付更多飛機，波音將每個月的組裝目標從 47 架提高到了 52 架。組裝工廠的機械師們每周都要工作 60 個小時，一些員工甚至連續工作八周，沒有休息一天。
甚至為了趕進度，還會跳過一些安全檢查的步驟。如果從配置來看，A320neo 和 737 MAX 都使用了新型發動機，但問題就出在這里。
空客的 A320neo 并沒有對原有結構做出太大改變，飛行員只需要稍加培訓就能上崗了。而波音在設計 737 MAX 時，升級了原有的發動機。
但因為 737 離地更近，機翼下沒有足夠的空間留給升級版的發動機。于是波音產品開發部門想到了個好主意，將機翼上的發動機向上移動，讓它高過機翼，這離地空間不就足夠了嘛。
但代價就是，當 737 MAX 全推力時，機頭會過度上仰，有可能會導致失速。
為了解決這個問題，波音又想出了個好主意。
他們沒有重新設計飛機，而是給飛機安裝了個新軟件，如果傳感器檢測到飛行員以過高的角度駕駛飛機，這個軟件會自動將機頭向下推。波音把這個功能命名為 MCAS （ Maneuvering Characteristics Augmentation Syste （ 機動特性增強系統 ） ）。
但是因為 737 MAX 和 737 幾乎是同一架飛機，所以波音賣貨的時候沒有把 MCAS 單獨宣傳。
許多飛行員壓根不知道自己駕駛的飛機有這項功能，他們上機前只在 iPad 上看了倆小時的培訓課。而且培訓材料里完全沒有提到 MCAS。突然低頭，但并沒有引起很大的關注。
直到 2018 年 10 月 29 日，獅航 610 號航班在全推力起飛時，飛機的機頭卻不斷向下傾斜，飛行員多次與 MCAS 對抗，卻于事無補，終在起飛 12 分鐘后，飛機墜入爪哇海。
事后報告顯示，是傳感器故障，讓 MCAS 誤以為機頭在過度上仰，于是拼命拉低機頭，導致了事故發生。五個月后的空難事故同樣是由 MCAS 自動觸發導致。
而隨著對事故調查的不斷推進，人們發現，在提交給美國空管局（ FAA ）的認證文件中，MCAS 沒有被評估為具有完整和集成的功能。
也就是說，波音僅僅為了在和空客的競爭中不落下風，就在人命關天的安全問題上草率行事，推出了個不完整的功能。
2021 年 9 月，美國公共電視臺（ PBS ）與《紐約時報》合作制作的紀錄片《 波音的致命缺陷 》，深入調查得出波音墜機事故背后的系統性原因：競爭壓力、培訓不足和監管缺位。737 MAX 就是這些原因催生的怪物。
FAA 在眾議院聽證會上公布了內部評估報告。報告指出，波音如果不改變設計，737 MAX 可能是幾十年來事故風險高的機型之一，預計未來 30 至 35 年，平均每兩三年就會發生一次災難性事故。
之后 737 MAX 經歷了多輪禁飛，限制生產等管控，MCAS 系統的設計缺陷已經解決。
但波音產線上經常爆出匪夷所思的操作，包括但不限于工人抽完大麻造飛機，螺栓用錘子強行掄進去，飛機還沒生產，合格文件就預備好了等等。
到今天波音仍然有近 5000 架飛機的積壓訂單，人們強烈的出行需求讓它還不至于那么快的倒下。
但波音好像被麥道的空難屬性感染了，接連發生安全事故，直到今天也揮之不去。
波音的管理與決策早在 30 年前就買下伏筆
如果回看波音的一系列操作，在不少關鍵節點都犯下了致命錯誤。
收購麥道讓波音失去了工程師文化，搬離西雅圖讓波音拋下了制造業的成功經驗，外包制造業務讓波音無法控制產品質量，這些戰略失誤給波音的衰落埋下了伏筆。
至于波音 737 MAX 的出現，也不過是早晚的問題。
在 2014 年到 2024 年期間，波音花費了超過 400 億美元用于股票回購，輿論鋪天蓋地的譴責，終換來的是 CEO 的下臺。
這對波音來說已經習以為常，如果把波音公司史和 CEO 任期對照的話，你會發現，在每個事故或意外的時間節點， CEO 無一例外地道歉，辭職，下臺，然后一切繼續。
可以說波音的衰落是過度金融化的資本主義企業典型。
對于早期的波音來說，保證產品質量和安全，利潤自然就來了。但這肯定不是華爾街希望看到的，他們要的是股東回報。
于是企業在奪得了霸主地位之后，從創新驅動變成了金融驅動。
畢竟生產汽車飛機來賺錢，哪有錢生錢來的快啊。
所以大公司們從不擅長創新，壟斷和既得利益希望它們能維持現狀，榨取更多經濟價值。
這樣的案例在制造業中并不罕見，波音是如此，通用電氣也是如此，飛利浦、柯達、還有我們熟悉的蘋果也都位列其中。
按理說，當年被空客 A320neo 逼急了的波音，在 737 MAX 的研發階段，應該是投入增長，但實際上在 2011 年到 2015 年間，波音的研發費用占公司營收的比重卻在持續下降。
那錢都去哪兒了呢？答案是股票回購，造福股東去了。
用波音前 CEO 斯通西弗的話說就是，“ 波音是一家偉大的工程公司，但資本要投資的是一家能給他們賺錢的公司 ”。
過度金融化讓無數企業失去了創造力。這也是為什么美國這幾年想法設法地推動制造業回流。
只顧短期股東回報，而不顧長遠的投入研發，終二者都會失去，這是美國制造業在金融化浪潮下得到的深刻教訓。
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